ಕೆಲಸ ಹುಡುಕುತ್ತ ದೊಡ್ಡ ನಗರಕ್ಕೆ ತೆರಳುವ ವಲಸೆ ಕಾರ್ಮಿಕ, ತನ್ನ ಕಷ್ಟಾರ್ಜಿತ ಉಳಿತಾಯದೊಂದಿಗೆ ತೀರ್ಥಯಾತ್ರೆಗೆ ಸಜ್ಜಾದ ಒಬ್ಬ ವಯಸ್ಸಾದ ಭಕ್ತ, ಉದ್ಯೋಗಾಕಾಂಕ್ಷಿ ಯುವಕ ಅಥವಾ ಸ್ಪರ್ಧಾತ್ಮಕ ಪರೀಕ್ಷೆಗಳಿಗೆ ಹಾಜರಾಗುವ ವಿದ್ಯಾರ್ಥಿ, ಇವರೆಲ್ಲರ ಪ್ರಯಾಣದ ಮೊದಲ ಆಯ್ಕೆ ರೈಲ್ವೆಯಾಗಿದೆ. ಅನೇಕ ಕಷ್ಟಗಳನ್ನು ಎದುರಿಸುತ್ತಾ ಕಿಕ್ಕಿರಿದು ತುಂಬಿದ ಬೋಗಿಗಳಲ್ಲಿ ಇವರು ಪ್ರಯಾಣಿಸಲು ಮುಂದಾಗುತ್ತಾರೆ. ನಮ್ಮ ದೇಶದ ಕೋಟ್ಯಂತರ ಸಾಮಾನ್ಯ ಜನರಿಗೆ ಕೈಗೆಟಕುವ ದರದ, ಸುಲಭವಾಗಿ ಲಭ್ಯವಿರುವ ಮತ್ತು ಸುರಕ್ಷಿತ ಪ್ರಯಾಣಕ್ಕಾಗಿ ಉಳಿದಿರುವ ಏಕೈಕ ಆಯ್ಕೆಯೆಂದರೆ ರೈಲು ಪ್ರಯಾಣ ಮಾತ್ರ. ಆದರೆ, ರೈಲ್ವೆ ಇಂದು ದುಬಾರಿಯಾಗುತ್ತಿದ್ದು, ಸಾಮಾನ್ಯರ ಕೈಗೆಟುಕದಂತಾಗುತ್ತಿದೆ. ಈ ಬೆಳವಣಿಗೆಗೆ ಕೇಂದ್ರದಲ್ಲಿ ಆಡಳಿತ ನಡೆಸಿದ ಬಂಡವಾಳಶಾಹಿ ಸರ್ಕಾರಗಳ ಜನವಿರೋಧಿ ನೀತಿಗಳೇ ಕಾರಣ-ಅದರಲ್ಲೂ ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಯಂತಹ ಬೃಹತ್ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಉದ್ದಿಮೆಯ ಖಾಸಗೀಕರಣ ಅಥವಾ ಕಾರ್ಪೊರೇಟೀಕರಣವೇ ಇದಕ್ಕೆ ಮೂಲ ಕಾರಣ.
ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಹಣದಿಂದ ನಿರ್ಮಾಣಗೊಂಡ ದೇಶದ ಜೀವನಾಡಿ
ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆ ವಿಶ್ವದ ಅತಿದೊಡ್ಡ ರೈಲ್ವೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿದೆ. ಪ್ರಸ್ತುತ, ಪ್ರತಿದಿನ 13,000 ರಿಂದ 13,500 ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಮತ್ತು 11,000 ರಿಂದ 11,500 ಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಓಡಿಸುತ್ತಿದ್ದು, ದೇಶಾದ್ಯಂತ 7,000ಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸುತ್ತಿದೆ. ಪ್ರತಿದಿನ ಸರಿಸುಮಾರು 2.3 ರಿಂದ 2.5 ಕೋಟಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ರೈಲಿನಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಸುತ್ತಾರೆ. ಇದರ ಜೊತೆಗೆ, 68,000 ಕಿಲೋಮೀಟರ್‌ಗಿಂತಲೂ ಹೆಚ್ಚಿನ ವಿಸ್ತಾರವಾದ ಮಾರ್ಗದ ಮೂಲಕ, ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಯು ವಾರ್ಷಿಕವಾಗಿ 160 ಕೋಟಿ ಟನ್‌ಗಳಿಗೂ ಹೆಚ್ಚು ಸರಕನ್ನು ಸಾಗಿಸುತ್ತದೆ. ರೈಲ್ವೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಾದ್ಯಂತ ಸುಮಾರು 1,300 ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ಶೆಡ್‌ಗಳು ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿವೆ. ಸುಮಾರು 3,00,000 ಲೋಡಿಂಗ್ ಕಾರ್ಮಿಕರು ಗುತ್ತಿಗೆ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ಇಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದಾರೆ.
ಸ್ವಾತಂತ್ರ‍್ಯಕ್ಕೆ ಮುನ್ನವೇ, ರೈಲ್ವೆಯು ಪರಸ್ಪರ ಸಂಪರ್ಕವಿಲ್ಲದ ವಿವಿಧ ಪ್ರಾಂತ್ಯಗಳ ಜನರನ್ನು ಬೆಸೆಯಲು ಸಹಾಯ ಮಾಡಿದ್ದಲ್ಲದೆ, ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಏಕತೆ ಮತ್ತು ಸ್ವಾತಂತ್ರ‍್ಯ ಹೋರಾಟಕ್ಕೂ ಮಹತ್ವದ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸಿದೆ. ಖಂಡಿತವಾಗಿಯೂ, ಸ್ವತಂತ್ರ ಭಾರತದ ಆರ್ಥಿಕ ಮತ್ತು ಕೈಗಾರಿಕಾ ಬೆಳವಣಿಗೆಯಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆ ವಹಿಸಿದ ಪಾತ್ರವನ್ನು ನಿರ್ಲಕ್ಷಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ. ನಿಜವಾಗಿಯೂ, ರೈಲ್ವೆ ಈ ದೇಶದ ಜೀವನಾಡಿ.
ಸ್ವಾತಂತ್ರ‍್ಯ ಬಂದ ತಕ್ಷಣ ದೇಶದ ಕೈಗಾರಿಕೀಕರಣದ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯು ಬಂಡವಾಳಶಾಹಿ ಹಾದಿಯಲ್ಲಿ ಆರಂಭವಾದಾಗ, ಯಾವ ಬಂಡವಾಳಶಾಹಿಯೂ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು, ವಿದ್ಯುತ್, ರಸ್ತೆಗಳು, ರೈಲ್ವೆ ಮತ್ತು ದೂರಸಂಪರ್ಕದಂತಹ ಪ್ರಮುಖ ಮತ್ತು ಮೂಲಭೂತ ವಲಯಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲು ಮುಂದಾಗಲಿಲ್ಲ. ಇಂತಹ ವಲಯಗಳಲ್ಲಿ ಲಾಭಾಂಶ ಬರಲು ದೀರ್ಘಕಾಲ ಕಾಯಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಮತ್ತು ಇಲ್ಲಿ ಹೂಡಿಕೆಗೆ ಬೃಹತ್ ಪ್ರಮಾಣದ ಬಂಡವಾಳದ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು. ಆದರೆ ಈ ಪ್ರಮುಖ ವಲಯಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸದ ಹೊರತು, ಯಾವುದೇ ಬಂಡವಾಳಶಾಹಿಗೆ ತಕ್ಷಣದ ಲಾಭವನ್ನು ಗಳಿಸಲು ಗ್ರಾಹಕ ವಸ್ತುಗಳನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸುವ ಮತ್ತು ಮಾರುಕಟ್ಟೆ ಸೃಷ್ಟಿಸುವ ಸ್ಥಿತಿ ಇರಲಿಲ್ಲ. ಆಗ ಆಳುವ ಬಂಡವಾಳಶಾಹಿ ವರ್ಗದ ಹಿತಾಸಕ್ತಿಯನ್ನು ಪೂರೈಸಲು ಮುಂದಾದ ಭಾರತ ಸರ್ಕಾರವು, ತೆರಿಗೆಯ ಮೂಲಕ ಸಂಗ್ರಹಿಸಿದ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಹಣದಿಂದ ಈ ಪ್ರಮುಖ, ಮೂಲಭೂತ ವಲಯಗಳನ್ನು ಆರಂಭಿಸಿತು. ಹೀಗೆ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ವಲಯದ ಪರಿಕಲ್ಪನೆಯಾಗಿ ರೈಲ್ವೆಯ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ಕೈಗೆತ್ತಿಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು. ಭಾರತದ ಆರ್ಥಿಕತೆಯನ್ನು ಆಗ ‘ಮಿಶ್ರ ಆರ್ಥಿಕತೆ’ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗಿದ್ದರೂ, ನೆಹರೂ ಅವರ ಆರ್ಥಿಕ ನೀತಿಯ ಮೂಲ ಸಾರವು ಭಾರತದ ಬಂಡವಾಳಶಾಹಿಯ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯೇ ಆಗಿತ್ತು.
ಯೋಜಿತ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಖಾಸಗೀಕರಣ
ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಯ ಖಾಸಗೀಕರಣವನ್ನು 1994 ರಲ್ಲಿ ಪಿ.ವಿ. ನರಸಿಂಹರಾವ್ ಪ್ರಧಾನಿಯಾಗಿದ್ದ ಕಾಂಗ್ರೆಸ್ ನೇತೃತ್ವದ ಒಕ್ಕೂಟ ಸರ್ಕಾರವು ಸಮಗ್ರ ಜಾಗತೀಕರಣ ಯೋಜನೆಯ ಭಾಗವಾಗಿ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ನಂತರ, ಎಲ್ಲಾ ಕೇಂದ್ರ ಸರ್ಕಾರಗಳು ಇದನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸಿಕೊಂಡು ಬಂದಿವೆ. ಈ ನಿಟ್ಟಿನಲ್ಲಿ ಮಹತ್ವದ ಕ್ರಮಗಳನ್ನು ಮೊದಲು ಕೈಗೊಂಡಿದ್ದು ವಾಜಪೇಯಿ ಪ್ರಧಾನಿಯಾಗಿದ್ದ ಬಿಜೆಪಿ ನೇತೃತ್ವದ ಒಕ್ಕೂಟ ಸರ್ಕಾರ. ಬಿಜೆಪಿ ನೇತೃತ್ವದ ಎನ್‌ಡಿಎ ಸರ್ಕಾರ ಸ್ಥಾಪಿಸಿದ ರಾಕೇಶ್ ಮೋಹನ್ ಸಮಿತಿ (2001), ಕಾಂಗ್ರೆಸ್ ನೇತೃತ್ವದ ಯುಪಿಎ ಸರ್ಕಾರ ರಚಿಸಿದ ಸ್ಯಾಮ್ ಪಿತ್ರೋಡಾ ಸಮಿತಿ (2011) ಮತ್ತು ಪ್ರಸ್ತುತ ಮೋದಿ ನೇತೃತ್ವದ ಬಿಜೆಪಿ ಸರ್ಕಾರ ಸ್ಥಾಪಿಸಿದ ವಿವೇಕ್ ದೇವರಾಯ್ ಸಮಿತಿ (2014) ಖಾಸಗೀಕರಣದ ಅಬ್ಬರವನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸುವಲ್ಲಿ ಪ್ರಮುಖ ಪಾತ್ರ ವಹಿಸಿವೆ.
ಈ ಹಿಂದೆ ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಯ ಒಂದೇ ಸೂರಿನಡಿ ನಿರ್ವಹಿಸಲ್ಪಡುತ್ತಿದ್ದ ವಿವಿಧ ವಿಭಾಗಗಳನ್ನು ಈಗ ಖಾಸಗಿ ಬಂಡವಾಳಕ್ಕೆ ಮುಕ್ತಗೊಳಿಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ. ರಾಕೇಶ್ ಮೋಹನ್ ಸಮಿತಿಯು ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಯು ಕೇವಲ ಸರಕು ಮತ್ತು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಾಗಣೆಯಂತಹ ತನ್ನ “ಮೂಲ ಚಟುವಟಿಕೆಗಳಲ್ಲಿ” ಮಾತ್ರ ತೊಡಗಿಸಿಕೊಳ್ಳಬೇಕು ಮತ್ತು ಉಳಿದ ಎಲ್ಲಾ “ಮೂಲವಲ್ಲದ ಚಟುವಟಿಕೆಗಳನ್ನು” ಹೊರಗುತ್ತಿಗೆ ನೀಡಬೇಕು ಅಥವಾ ಕಾರ್ಪೊರೇಟೀಕರಣಗೊಳಿಸಬೇಕು ಎಂದು ಶಿಫಾರಸು ಮಾಡಿದೆ. ಸ್ಯಾಮ್ ಪಿತ್ರೋಡಾ ಸಮಿತಿಯು ಸಾರ್ವಜನಿಕ-ಖಾಸಗಿ ಸಹಭಾಗಿತ್ವದ (ಪಿಪಿಪಿ) ಹೆಸರಿನಲ್ಲಿ ಖಾಸಗೀಕರಣವನ್ನು ಇನ್ನಷ್ಟು ಮುನ್ನೆಲೆಗೆ ತಂದಿತು. ಪಿಪಿಪಿಯಲ್ಲಿ ಖಾಸಗಿ ಕಂಪನಿಗೆ ಲಾಭದ ಭರವಸೆ ಇರುತ್ತದೆ, ಆದರೆ ಸರ್ಕಾರವು ನಷ್ಟದ ಅಪಾಯವನ್ನು ಹೊರಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ವಿವೇಕ್ ದೇವರಾಯ್ ಸಮಿತಿಯು ಪೂರ್ಣ ಪ್ರಮಾಣದ ಖಾಸಗೀಕರಣಕ್ಕೆ ಪ್ರಮುಖ ಕ್ರಮಗಳನ್ನು ಶಿಫಾರಸು ಮಾಡಿದೆ. ಇದರ ಭಾಗವಾಗಿಯೇ, ಪ್ರತ್ಯೇಕ ರೈಲ್ವೆ ಬಜೆಟ್ ಅನ್ನು ರದ್ದುಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಸಮಿತಿಯು ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ‘ಹಳಿ ನಿರ್ವಹಣಾ ಕಂಪನಿ’ ಮತ್ತು ಖಾಸಗಿ ಸಂಸ್ಥೆಗಳೊಂದಿಗೆ ಸ್ಪರ್ಧಿಸುವ ‘ರೈಲು ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ಕಂಪನಿಗಳಾಗಿ’ ವಿಭಜಿಸಲು ಶಿಫಾರಸು ಮಾಡಿದೆ. ಇದು ಪ್ರಯಾಣಿಕ ಮತ್ತು ಸರಕು ರೈಲುಗಳನ್ನು ಓಡಿಸುವಂತಹ “ಮೂಲ ಚಟುವಟಿಕೆಗಳನ್ನು” ಸಹ ಖಾಸಗೀಕರಣಕ್ಕೆ ಮುಕ್ತಗೊಳಿಸಿತು, ಕೇವಲ ಹಳಿಗಳ ನಿರ್ವಹಣೆಯನ್ನು ಮಾತ್ರ ಸರ್ಕಾರದ ಬಳಿ ಉಳಿಸಿತು. ಈಗ, ಈ ಹಳಿಗಳ ನಿರ್ವಹಣೆಯನ್ನು ಸಹ ಬಹುಪಾಲು ಖಾಸಗಿ ಆಪರೇಟರ್‌ಗಳಿಗೆ ಹೊರಗುತ್ತಿಗೆ ನೀಡಲಾಗುತ್ತಿದೆ. ಹಿಂದೆ ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆ ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದ ಚಟುವಟಿಕೆಗಳನ್ನು ಪ್ರತ್ಯೇಕಿಸಲು IRCON, IRCTC, IRFC, CONCOR, MRVC, RVNL, KRCL, DFCCIL, HSRCL, RAILTEL, RITES, RLDA, IRSDC ಮುಂತಾದ ಸುಮಾರು ಎರಡು ಡಜನ್ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ವಲಯದ ನಿಗಮಗಳನ್ನು ರಚಿಸಲಾಗಿದೆ. ಯೋಜನೆಯ ಪ್ರಕಾರ ಇವುಗಳನ್ನು ಹಂತ ಹಂತವಾಗಿ ಖಾಸಗೀಕರಣಗೊಳಿಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ.
2021ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕ ಮತ್ತು ಸರಕು ರೈಲುಗಳನ್ನು ಓಡಿಸುವ “ಮೂಲ ಚಟುವಟಿಕೆಗಳ” ಖಾಸಗೀಕರಣ ಪ್ರಾರಂಭವಾದಾಗ, ಆಯ್ದ 109 ಲಾಭದಾಯಕ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ 150 ಖಾಸಗಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸುವ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಗೆ ಚಾಲನೆ ನೀಡಲಾಯಿತು. ಹೆಚ್ಚು ಆದಾಯ ತರುವ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಖಾಸಗಿ ಆಪರೇಟರ್‌ಗಳಿಗೆ ಹಸ್ತಾಂತರಿಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ, ಆದರೆ ನಷ್ಟ ಉಂಟಾಗುವ ವಿಭಾಗಗಳನ್ನು ರೈಲ್ವೆಯ ಬಳಿಯೇ ಉಳಿಸಿಕೊಳ್ಳಲಾಗುತ್ತಿದೆ.
ಮೋದಿ ನೇತೃತ್ವದ ಬಿಜೆಪಿ ಸರ್ಕಾರದಿಂದ ಸಂಪೂರ್ಣ ಖಾಸಗೀಕರಣಕ್ಕೆ ಒತ್ತು
ಪ್ರಸ್ತುತ ಬಿಜೆಪಿ ನೇತೃತ್ವದ ಕೇಂದ್ರ ಸರ್ಕಾರದ ನೀತಿಗಳು ರೈಲ್ವೆ ಸಾರಿಗೆಯ ಮೂಲ ಉದ್ದೇಶವನ್ನೇ ಬದಲಾಯಿಸಿವೆ. ಜನಸಾಮಾನ್ಯರ ಆದ್ಯತೆಯನ್ನು ಬದಿಗೊತ್ತಿ, ವಂದೇ ಭಾರತ್, ಅಮೃತ್ ಭಾರತ್, ದುರೊಂತೊ, ತೇಜಸ್ ಮತ್ತು ಶತಾಬ್ದಿಯಂತಹ ಐಷಾರಾಮಿ, ಅತೀ ವೇಗದ ರೈಲುಗಳಿಗೆ ಒತ್ತು ನೀಡಲಾಗುತ್ತಿದೆ. ಇವು ಕೇವಲ ಬೆರಳೆಣಿಕೆಯಷ್ಟು ಶ್ರೀಮಂತರ ಹಿತಾಸಕ್ತಿಯನ್ನಷ್ಟೇ ಕಾಯುತ್ತಿವೆ. ಒಂದು ವಂದೇ ಭಾರತ್ ಬೋಗಿಯ ವೆಚ್ಚವು ಸಾಮಾನ್ಯ ಎಕ್ಸ್ ಪ್ರೆಸ್ ರೈಲುಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸುವ ಬೋಗಿಗಳ ವೆಚ್ಚಕ್ಕಿಂತ ಸುಮಾರು ಮೂರು ಪಟ್ಟು ಹೆಚ್ಚಾಗಿದೆ. ಕೈಗೆಟಕುವ ದರದಲ್ಲಿ ಲಭ್ಯವಿದ್ದ ಪ್ಯಾಸೆಂಜರ್ ರೈಲುಗಳನ್ನು ವ್ಯವಸ್ಥಿತವಾಗಿ ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲಾಗುತ್ತಿದೆ. ದರ ಏರಿಸಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಹಣ ವಸೂಲಿ ಮಾಡಲು ಸಾಮಾನ್ಯ ಸ್ಲೀಪರ್ ಬೋಗಿಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಿ, ಎಸಿ ಸ್ಲೀಪರ್ ಬೋಗಿಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ. ಸುಮಾರು ಶೇ. 90ರಷ್ಟು ಸ್ಲೀಪರ್ ಬೋಗಿಗಳನ್ನು ಎಸಿ ಬೋಗಿಗಳನ್ನಾಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸಲಾಗಿದೆ. ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ರೈಲು ಪ್ರಯಾಣವು ದೊಡ್ಡ ಸಂಖ್ಯೆಯ ಜನರಿಗೆ ಎಟುಕದಂತಾಗುತ್ತಿದೆ. ವಿಧಿಯಿಲ್ಲದೆ ರೈಲುಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಸುವವರಿಂದ ಕಾಯ್ದಿರಿಸದ ಮತ್ತು ಸ್ಲೀಪರ್ ಬೋಗಿಗಳು ಕಿಕ್ಕಿರಿದು ತುಂಬುತ್ತಿದ್ದು, ಶೌಚಾಲಯಗಳಿಗೂ ಹೋಗಲು ಆಸ್ಪದ ಇರುವುದಿಲ್ಲ. ಐಆರ್‌ಸಿಟಿಸಿ ಮೂಲಕ 2019 ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲಾದ ಎರಡು ಖಾಸಗಿ ‘ತೇಜಸ್’ ರೈಲುಗಳಲ್ಲಿ, ವಿಮಾನಯಾನ ದರಗಳಂತೆಯೇ, ಪ್ರಯಾಣ ದರವು ಬೇಡಿಕೆಗೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ದಿನದಿಂದ ದಿನಕ್ಕೆ ಬದಲಾಗುತ್ತದೆ. ಖಾಸಗಿ ರೈಲುಗಳ ಸಮಯಪಾಲನೆಯನ್ನು ಖಚಿತಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಇತರ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಬಿಟ್ಟು ಖಾಸಗಿ ರೈಲುಗಳಿಗೆ ಆದ್ಯತೆ ನೀಡುವಂತೆ ರೈಲ್ವೆ ಕಾರ್ಮಿಕರಿಗೆ ಸೂಚಿಸಿರುವುದರಿಂದ, ಇತರ ರೈಲುಗಳಿಗೆ ನಿಶ್ಚಿತ ಸಮಯವೆಂಬುದೇ ಇಲ್ಲದೆ, ಕಾಯುತ್ತ ಕುಳಿತಿರುವವರಿಂದ ಪ್ಲಾಟ್‌ಫಾರಂಗಳು ತುಂಬಿ ತುಳುಕುತ್ತವೆ.
ಆರಂಭದಲ್ಲಿ 1.1 ಲಕ್ಷ ಕೋಟಿ ರೂ.ಗೆ ಅಂದಾಜಿಸಲಾಗಿದ್ದ ಮುಂಬೈ ಮತ್ತು ಅಹಮದಾಬಾದ್ ನಡುವಿನ ಬುಲೆಟ್ ರೈಲು ಯೋಜನೆಯ ವೆಚ್ಚವು, ಈಗ 1.98 ಲಕ್ಷ ಕೋಟಿ ರೂ.ಗೆ ಏರಿಕೆಯಾಗಿದೆ. ಈ ಯೋಜನೆ ಯಾರಿಗಾಗಿ? ಕಷ್ಟಪಟ್ಟು ದುಡಿಯುವ ಸಾಮಾನ್ಯ ಜನರಿಗಾಗಿಯೇ ಅಥವಾ ಅಂಬಾನಿ-ಅದಾನಿಯಂತಹ ಉನ್ನತ ವರ್ಗದವರಿಗಾಗಿಯೇ?
ಪಾರ್ಸೆಲ್ ಸೇವೆ, ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಹಣದಿಂದ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲಾದ ವೇಟಿಂಗ್ ಹಾಲ್‌ಗಳು, ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಶೌಚಾಲಯಗಳು, ಕುಡಿಯುವ ನೀರಿನ ಪೂರೈಕೆ ಮತ್ತು ಪಾರ್ಕಿಂಗ್ ಸ್ಥಳಗಳಂತಹ ಸೌಲಭ್ಯಗಳನ್ನು ಖಾಸಗಿ ಗುತ್ತಿಗೆದಾರರಿಗೆ ಹಸ್ತಾಂತರಿಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ. ಈ ಮೊದಲು, ರೈಲ್ವೆ ಕ್ಯಾಟರಿಂಗ್ ವಿಭಾಗವು ಕೈಗೆಟಕುವ ದರದಲ್ಲಿ ಉತ್ತಮ ಗುಣಮಟ್ಟದ ಆಹಾರವನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತಿತ್ತು ಮತ್ತು ಒಂದು ಲಕ್ಷಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ಕಾರ್ಮಿಕರಿಗೆ ಉದ್ಯೋಗ ನೀಡಿತ್ತು. ಆದರೆ ಇಂಡಿಯನ್ ರೈಲ್ವೆ ಕ್ಯಾಟರಿಂಗ್ ಅಂಡ್ ಟೂರಿಸಂ ಕಾರ್ಪೊರೇಷನ್ ಲಿಮಿಟೆಡ್‌ಗೆ(IRCTC) ವಹಿಸಿದ ನಂತರ, ಕ್ಯಾಟರಿಂಗ್ ಲಾಭವನ್ನು ಈಗ ಖಾಸಗಿ ಗುತ್ತಿಗೆದಾರರು ಕಬಳಿಸುತ್ತಿದ್ದಾರೆ. ಐಆರ್‌ಸಿಟಿಸಿ ಪ್ರತಿದಿನ ಸುಮಾರು 15 ಲಕ್ಷ ಊಟಗಳನ್ನು ಮಾರಿ ಅಪಾರ ಲಾಭ ಗಳಿಸುತ್ತಿದೆ, ಆದರೆ ಕಾರ್ಮಿಕರ ಹಕ್ಕುಗಳನ್ನು ನಿರ್ಲಕ್ಷಿಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ. ಅಲ್ಲದೆ, ಆಹಾರದ ಗುಣಮಟ್ಟವು ಗಣನೀಯವಾಗಿ ಕುಸಿದಿದೆ. ಆಹಾರದಲ್ಲಿ ಕೀಟಗಳು ಮತ್ತು ಸತ್ತ ಹಲ್ಲಿಗಳು ಸಹ ಕಂಡುಬರುತ್ತಿವೆ.
ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಕಡಿತ, ಸುರಕ್ಷತೆಗೆ ಧಕ್ಕೆ
ಖಾಸಗೀಕರಣದ ಕ್ರಮಗಳ ನಂತರ ಖಾಯಂ ಉದ್ಯೋಗಿಗಳ ಸಂಖ್ಯೆ ಸತತವಾಗಿ ಕುಸಿಯುತ್ತಿದೆ. ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಯಲ್ಲಿ 13,61,519 ಮಂಜೂರಾದ ಹುದ್ದೆಗಳಿದ್ದವು. 2024ರ ವೇಳೆಗೆ ಈ ಸಂಖ್ಯೆಯು 12,52,180ಕ್ಕೆ ಇಳಿಕೆಯಾಗಿದೆ. 2010ರಿಂದ ಈಚೆಗೆ, ಮಂಜೂರಾದ ಹುದ್ದೆಗಳ ಪೈಕಿ ಶೇ. 57.7 ರಷ್ಟು ಅಂದರೆ 1,67,633 ವರ್ಕ್ ಶಾಪ್ ಕುಶಲಕರ್ಮಿಗಳ ಹುದ್ದೆಗಳನ್ನು ರದ್ದುಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ. ಈ ಕೆಲಸಗಳನ್ನು ಈಗ ಹೊರಗುತ್ತಿಗೆ ನೀಡಲಾಗುತ್ತಿದೆ ಅಥವಾ ಗುತ್ತಿಗೆ ಕಾರ್ಮಿಕರಿಗೆ ವಹಿಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ. ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್, ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆ, ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕಲ್ ವಿಭಾಗಗಳಲ್ಲಿ ಖಾಲಿ ಇರುವ ಹುದ್ದೆಗಳು ಹಾಗೆಯೇ ಉಳಿದಿವೆ. ಲೋಕೋ ಪೈಲಟ್‌ಗಳು, ಹಳಿ ನಿರ್ವಹಣೆದಾರರು ಮತ್ತು ರೈಲು ವ್ಯವಸ್ಥಾಪಕರಂತಹ ನಿರ್ಣಾಯಕ ಹುದ್ದೆಗಳನ್ನು ಭರ್ತಿ ಮಾಡದೆ ಖಾಲಿ ಬಿಡಲಾಗಿದೆ.
ಇರುವ ಉದ್ಯೋಗಿಗಳು ಸತತವಾಗಿ 12 ರಿಂದ 20 ಗಂಟೆಗಳ ಕಾಲ ಕೆಲಸ ಮಾಡುವ ಒತ್ತಾಯಕ್ಕೊಳಪಡುತ್ತಿದ್ದಾರೆ. ವಿಶ್ರಾಂತಿಯ ಕೊರತೆ, ಮಾನಸಿಕ ಒತ್ತಡ ಮತ್ತು ಅತಿಯಾದ ದಣಿವು ಅಪಘಾತಗಳಿಗೆ ಪ್ರಮುಖ ಕಾರಣಗಳಾಗುತ್ತಿವೆ. ಇತ್ತೀಚೆಗೆ, 72 ಪುರುಷ ರೈಲು ಲೋಕೋ ಪೈಲಟ್‌ಗಳು ವಿಭಾಗೀಯ ರೈಲ್ವೆ ವ್ಯವಸ್ಥಾಪಕರಿಗೆ ಪತ್ರ ಬರೆದು, ಅತಿಯಾದ ದೈಹಿಕ ಮತ್ತು ಮಾನಸಿಕ ಒತ್ತಡ, ಅನಿಯಮಿತ ಕೆಲಸದ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳು ಮತ್ತು ಆಡಳಿತ ಮಂಡಳಿಯ ಒತ್ತಡದಿಂದಾಗಿ ಸೇವೆಯಲ್ಲಿ ಮುಂದುವರಿಯಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುತ್ತಿಲ್ಲ ಎಂದು ಸ್ವಯಂ ನಿವೃತ್ತಿ ಕೋರಿದ್ದಾರೆ. ಸುರಕ್ಷತೆಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಕೆಲಸಗಳಲ್ಲಿ ನಿಯೋಜಿಸಲಾದ ಗುತ್ತಿಗೆ ಕಾರ್ಮಿಕರಿಗೆ ಸರಿಯಾದ ತರಬೇತಿ ಅಥವಾ ರಕ್ಷಣಾ ಸಾಧನಗಳನ್ನು ನೀಡಲಾಗುತ್ತಿಲ್ಲ. ರೈಲ್ವೆ ಅಪಘಾತಗಳು ಈಗ ಸಹಜ ವಿದ್ಯಮಾನಗಳಾಗಿ ಮಾರ್ಪಟ್ಟಿವೆ. ಜೂನ್ 2023 ರಲ್ಲಿ ಒಡಿಶಾದ ಬಾಲಾಸೋರ್‌ನಲ್ಲಿ ಸಂಭವಿಸಿದ ಕೋರಮಂಡಲ್ ಎಕ್ಸ್ ಪ್ರೆಸ್ ಅಪಘಾತವು 288 ಜನರ ಪ್ರಾಣವನ್ನು ಬಲಿಪಡೆಯಿತು ಮತ್ತು 1,000ಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಗಾಯಗೊಂಡರು.
ರೈಲ್ವೆ ಕಾರ್ಮಿಕರು ಮತ್ತು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಒಗ್ಗಟ್ಟು ಅನಿವಾರ್ಯ
ಖಾಸಗೀಕರಣದ ನೀತಿಯ ವಿರುದ್ಧ ವ್ಯಾಪಕ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಚರ್ಚೆ ಮತ್ತು ಸಾಮೂಹಿಕ ಸುದೀರ್ಘ ಹೋರಾಟವು ಈ ಹೊತ್ತಿನ ಅವಶ್ಯಕತೆಯಾಗಿದೆ. ಕೈಗೆಟಕುವ ದರದ ಮತ್ತು ಸುರಕ್ಷಿತ ರೈಲು ಸಾರಿಗೆಯನ್ನು ರಕ್ಷಿಸಲು, ರೈಲ್ವೆ ಕಾರ್ಮಿಕರು ಮತ್ತು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ನಡುವಿನ ಒಗ್ಗಟ್ಟು ಅತ್ಯಗತ್ಯ. 1974ರ ಬೃಹತ್ ರೈಲ್ವೆ ಮುಷ್ಕರವು ಸಂಘಟಿತ ಐಕ್ಯತೆಯ ಬಲವನ್ನು ಪ್ರದರ್ಶಿಸಿತ್ತು. ಕಾರ್ಮಿಕರು ಮತ್ತು ಸಾರ್ವಜನಿಕರು ‘ಜನ ಸಮಿತಿ’ಗಳನ್ನು ಹೋರಾಟದ ಸಾಧನಗಳಾಗಿ ರೂಪಿಸಿಕೊಂಡು ಒಗ್ಗೂಡಿದಾಗ ಮತ್ತು ದೇಶಾದ್ಯಂತ ನಿರಂತರ ಚಳುವಳಿಯನ್ನು ರೂಪಿಸಿದಾಗ, ಅದು ಮಾತ್ರವೇ ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಯ ಖಾಸಗೀಕರಣವನ್ನು ತಡೆಯುವಂತೆ ಸರ್ಕಾರದ ಮೇಲೆ ಒತ್ತಡ ಹೇರುತ್ತದೆ.